Регистрация Вход
Город
Город
Город

Виражи деревянной авиации

Во всей истории с асами есть только один аспект, который не вписывается в общие для Западного и Восточного фронта рамки. Вполне очевиден эффект числа целей, соотношение между числом побед и количеством проведенных боев или боевых вылетов. Но советская истребительная авиация отличалась от других стран тем, что почти полностью состояла из деревянных самолетов. Деревянная конструкция была менее прочной, долговечной, чем цельнометаллическая. Соответственно если стоит задача построить два самолета — один деревянный, а другой из алюминиевых сплавов — с равными характеристиками, то деревянный будет в чем-то неизбежно проигрывать. Если это будет конструкция, равная по прочности, она будет тяжелее. Если она будет равной по весу, то придется пожертвовать прочностью или полезной нагрузкой. Поэтому советские бомбардировщики вследствие большей нагрузки на конструкцию делались все же из дюралюминия. Истребителям досталось дерево и отставание в технических характеристиках.

Еще одним действующим фактором было то, что СССР недавно стал индустриальной державой. Известный летчик-испытатель Василий Алексеенко писал: «Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолеты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проем. Сначала нам это казалось бессмысленным, и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолета забирают мощность у двигателя, снижают скорость. А у нас над этим никто и не думал потому, что просто некому было по тем временам думать, — по воспоминаниям авиаконструктора А.С. Яковлева, только на фирме «Мессершмитт» конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР». Отставала и нефтехимическая промышленность СССР, которая не позволяла перейти на 100-октановое горючее к 1941 г. Для этого нужно было создавать с нуля целые производства каталитического крекинга. В 1931 г. И.В. Сталин сказал: «Мы отстали от капиталистических стран на 50–100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут». В тот год каждый второй взрослый житель Советского Союза еще не владел грамотой, а число инженеров и техников было в десятки раз меньше, чем в Англии, Германии или США. Несмотря на большие капиталовложения (в 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40% военного бюджета страны), достигнуть уровня европейских стран за 10 лет не удалось. Кроме того, были факторы, которые за 10 лет не пробегают. В Великобритании у рабочих, собиравших двигатели «Мерлин», были десятки лет (!!!) стажа. Поэтому попытки воспроизвести «Мерлин» везде, кроме США, проваливались. Вообще весь «Спитфайр» с его овальным в плане крылом был пригоден для производства только в Великобритании, больше нигде достаточного количества столь квалифицированных рабочих не было. Немцы от овального в плане крыла на «Хе.111» довольно быстро отказались, «спрямив» его кромки. В СССР должны были собирать самолеты и двигатели вчерашние крестьяне или их дети, закончившие фабзавуч. Поэтому создание «сердца» самолета — авиадвигателя — было трудной задачей. Самый распространенный двигатель советских истребителей в начале 1942 г. — «М-105П» — недобирал мощности, выбрасывал масло, забрызгивая самолет от кока до хвоста.

К началу лета 1942 г. была выпущена форсированная модификация мотора «М-105П» — «М-105ПФ», которым были оснащены советские истребители «Як-1», «Як-7» и «ЛаГГ-3». Теоретически установка заметно более мощного мотора должна была уравнять скорость «Як-1» и «Як-7Б» с «Bf.109F». Но «суха теория», эксплуатация самолетов в частях приводила к заметному просаживанию их характеристик.

Процитирую приказ ВВС Красной Армии от 5 октября 1942 г. за № 200:

«Воздушный бой летный состав ведет на 2200–2400 оборотах в минуту, а не 2550–2700 оборотах в минуту, на которых истребители с мотором «М-105ПФ» имеют наилучшие взлетные свойства, скороподъемность, маневренность и максимальную скорость. Номинальные обороты мотора «М-105ПФ» — 2700 оборотов в минуту — некоторые летчики и инженеры авиачастей рассматривают как недопустимую раскрутку винта. На многих истребителях ограничители максимального числа оборотов на регуляторе «Р-7» установлены не на положенные 2700 оборотов, а произвольно на меньшее число оборотов, вследствие чего летчик лишен возможности в случае необходимости облегчить винт и тем самым увеличить скорость, улучшить скороподъемность и маневренность самолета». [ЦАМО. Ф.336. Оп.5233. Д.2. Л.79.]

Модифицированный мотор в шаловливых руках рядовых пилотов и техников терял свои выстраданные в КБ и на заводе характеристики. Масла в огонь подливали сами пилоты уже в воздухе, когда просто не следили за положением створок радиаторов. Створки открывались по максимуму вне зависимости от режима полета, хотя приказы и наставления рекомендовали ставить их по потоку, минимизируя лобовое сопротивление истребителя. У немцев же к моменту оснащения советских истребителей «М-105ПФ» появилась очередная модификация их основного истребителя «Bf.109G-2» с более мощным двигателем, которая свела на нет даже формальное равенство технических характеристик истребителей.

В этих условиях фронтовая «самодеятельность» по снижению летных качеств самолетов могла обернуться в бою настоящей трагедией. Пилот «Яка» или «ЛаГГа» просто лишался возможности уйти от атаки, превратившись в «сидячую утку» на самолете с искусственно ухудшенными характеристиками. При численном превосходстве противника летчику оставалось только с достоинством встретить смерть, постаравшись утащить за собой кого-то из «экспертов» или их «качмариков». Фактически пилоты своими руками готовили себе гибель. Уменьшались и возможности летчиков реализовывать свое численное преимущество в столкновении с противником. Если вечер вдруг переставал быть томным и на аса с многочисленными «абшуссбалкенами» на киле наваливались сразу несколько советских истребителей, он мог запросто отжать от себя рукоятку управления двигателем и покинуть поле боя. Эрих Хартманн вполне откровенно описывал свою «стратегию» успеха:

«Я никогда не придавал большого значения воздушному бою. Я старался не ввязываться в воздушные бои с русскими. Моей тактикой была внезапность. Подняться выше, если это возможно, зайти со стороны солнца... девяносто процентов моих атак были внезапными. Если я сбивал один самолет, я выходил из боя, делал перерыв и вновь наблюдал за ситуацией. Поиск противника зависел от того, где шла борьба на земле, и от визуального обнаружения целей. Наземные станции сообщали нам по радио о позиции противника, давая координаты по карте. Поэтому мы могли искать в нужном направлении и выбирать наилучшую высоту для атаки. Если я патрулировал, то предпочитал атаку на полной скорости со стороны солнца снизу, потому что вы можете заметить противника очень далеко на фоне покрытого облаками неба. Тот пилот, который увидит другого первым, уже наполовину одержал победу». [86– S.203]

У многих советских летчиков просто не было возможности выходить из боя по своей воле.

Последним гвоздем в процесс превращения самолета в гроб для его пилота был открытый колпак кабины. Согласно приказу командования ВВС Красной Армии № 078 от 12 мая 1942 г., при преследовании противника и вынужденном уходе от него фонарь кабины нужно было держать закрытым. Это требование сплошь и рядом игнорировалось. Самолет терял скорость, и шансы пилота выжить в столкновении с противником становились все меньше. Поэтому нет ничего удивительного в том, что счета немецких асов сделали не «ишачки» и «чайки», а, казалось бы, вполне современные самолеты. Герман Граф, первый пилот, достигший отметки в 200 сбитых, к 24 января 1943 г. мог похвастаться только 42 победами. Уже к 17 мая он достигает отметки в 104 победы, а 27 сентября 1942 г. он сбивает свой 200-й самолет. Весной и летом 1942 г. основную массу авиации составляли уже не устаревшие самолеты, а «Як-1» и «ЛаГГ-3». Только вот створки радиаторов у них стояли не по потоку, фонарь кабины открыт и чистотой поверхности фюзеляжа давно никто не занимался.

Но если даже пилоту везло и он возвращался из боя «на честном слове и одном крыле» с посадкой с убранным шасси, следующей «волчьей ямой» на его пути был ремонт самолета. Полевой ремонт производился небрежно, согнутые в вынужденных посадках винты не выправлялись как следует, заделка пробоин проводилась неаккуратно, посадочные щитки, зализы крыла не подгонялись, покраска не возобновлялась. В результате скорость истребителей снижалась на 40–50 км/ч. В бою это уже была существенная проблема, препятствующая выходу из боя в невыгодных условиях (становившемуся краеугольным камнем выживаемости асов) и реализации своего численного преимущества против истребителей противника.

Кстати говоря, не следует думать, что отставание серийных машин от данных опытного образца было характерно исключительно для советских самолетов. Когда разочарованные первыми боями с участием свежезакупленных «Аэрокобр» англичане спросили у фирмы «Белл», почему самолет не разгоняется до заявленной скорости, ответ был убийственным. Американцы, потупив глазки, сообщили, что в рекламных проспектах была указана скорость самолета с тщательно отполированной поверхностью и почти на тонну легче серийных образцов. Поэтому не стоит удивляться высоким счетам немецких пилотов ни на Востоке, ни на Западе.

1




2




3




4




5




6




7




8




9




на фотографиях Кёльн.

 



Источник: www.airwar.ru, фото- личный архив.

Поделитесь с друзьями:

 

Комментарии:

Текстовая инфа не нова, а за фотографии спасибо. Особенно умилил снимок железнодорожной станции с двумя паровозными каруселями.

Ответить

Jack Daniels

мда, позабавило, рядом пост про Кельнский собор:-)))

Ответить

Дадада. Этот контекст тоже неплох. Типа вокруг руины, а собор никто не решился бомбить.

Ответить

Jack Daniels

может Бога побоялись?

Ответить

Не думаю. Скорей, какие-то остатки почитания истории.

Ответить

Высокий собор служил отличным ориентиром для авиации союзников. Поэтому и выжил.

Ответить

А еще интересно разглядывать гигантские воронки на той же железнодорожной станции, совершенно не повредившие пути, крытые перроны, те же карусели. Вот думаю, или это брак работы пилотов, или сознательные их действия, на случай, что самим потом инфраструктура пригодится, или так оперативно работали пленные в ремонтных бригадах, своевременно исправившие повреждения на самых важных узлах и оставивших на потом второстепенные разрушения.

Ответить

Jack Daniels

остается только гадать, точные сведения мы не узнаем никогда.

Ответить

Ко ли уж нравится авиационная тематика, то почему бы не узнать побольше, прежде чем постить? В статье намешано и реальных фактов, и мифов и откровенных глупостей.
------------------------------------------------------
"Но советская истребительная авиация отличалась от других стран тем, что почти полностью состояла из деревянных самолетов."
----------
Старый советский миф. Советская истребительная авиация не состояла из деревянных самолетов. Все советские истребители имели смешанную конструкцию, в которой использовались и дерево, и металл, и ткань. Выбор материала зависел от требуемых характеристик детали, технологичности производства и стоимости. Ну, а говорить, что "деревянный" самолет всегда проигрывать цельнометаллическому, это просто глупо: английский бомбардировщие "Москито" был самым скоростным бомбардировщиком Второй Мровой и при этом отличался высокой живучестью - и имел цельнодеревянный фюзеляж.
Все нарекания про деревянные самолеты относятся по большей части к ЛаГГу (он тоже имел смешанную конструкцию, но дерево составляло большую часть), сделанного из дельта-древесины - очень тяжелого, по сравнению с обычной авиационной фанерой, материала.
Однако конструкция ЛаГГа была вовсе не характерна для советской аиации. Она появлиась, как удовлетворение блажи мало разбиравшегося в авиации сталинского руководства, в то время, когда большая часть авиоинженеров и конструкторов на два года были оторваны от работы (сидели в лагерях да тюрьмах).
И вообще, главное в самолете - это пилот. Англичане начали войну на бипланах "Галдиаторах" и "Харрикейнах", имевших полотнянную обшивку, и тем не менее, воевали с немцами на равных. Кстати, если сравнивать цельнометалический "Спитфаер" и "Харрикейн", то последние сбили больше немецких самолетов, в том числе и "мессеров".
============================================================
"СССР недавно стал индустриальной державой." и прочее про неумелых конструкторов, рабочих и т.п.
----------------------------------
От части это правда.
Но кто же заставлял большевиков уничтожать цвет промышленных рабочих при подавлении рабочих востаний во время Граждаснкой и в начале 20-х, кто заставлял большеивиков уничтожать инженеров и техников в бесконечных процессах "вредителей", кто, наконец, заставлял Сталина перед саой войной на два года оторвать от работы большую (и лучшую) часть советских аиаконструкторов и инженеров, засадив их в тюрьмы и лагеря (а то и расстреляв)? Кто заставлял всячески третировать и зажимать КБ Поликарпова (лучшего конструктора истребителей в СССР!!!), кто заставлял не пускать в производство его самолёты, превосходившие или равные лучшим зарубежным аналогам?
Советское правительство само выкопало себе яму, в которую и угодило.
==========================================================
"установлены не на положенные 2700 оборотов, а произвольно на меньшее число оборотов"
----------------------
А здесь, оказывается, сами пилоты виноваты в своей гибели. может, советские летчики - идиоты и самоубийцы? Да нет, дело в другом: регулирование оборотов, шага винта, величины открытия створок - это в советских истребителях целая цепочка операций, которых в во время боя летчикам просто нет времени производить. Вот по этому они высталвяли заранее средние положения. Потому, что величина оборотов, шаг винта, открытие створок для разной высоты и скорости полета сильно различаются друг отдруга. Если отрегулировать под высокую скрость на высоте 6 км, то на высоте в 1 км двигатель просто перегреется и заклинит. А с регулировкой для малых высот двигатель не будет "тянуть" на высоких.
В немецких самолетах такие регулировки делались автоматическими и полуавтоматическими приспособлениями. А вот у нас конструкторы этим не озаботились, а теперь это все спирается на пилотов.
=========================================================
"он мог запросто отжать от себя рукоятку управления двигателем и покинуть поле боя"
---------------------
Да, это так. Практически все время войны немецкие самолеты были скоростнее наших истребителей, да и многих истребителей союзников.
Однако, скорость это не единственный и не решающий фактор в воздушной войне. Постоянно выходя из боя воздушнй бой выиграть нельзя, и уж тем более нельзя завоевать господство в воздухе. Главное назначение истребительной авиации вовсе не сбивание вражеских самолетов, а обеспечение работы бомбардировочной и штурмовой авиации и прикрытие своих наземных войск. А этого, постоянно выходя из боя, вообще добится нельзя.
Пример Хартманна очень характерен - он просто не мог воевать по другому. 300-400 немецких истребителей на весь Восточный Фронт во второй половине войны просто не могли вступать в бой с парой тысяч советских истребителей - их бы просто задавили числом. Тактика "ударил-убежал" оставалсь единственно возможной, чтоб хоть как-то притормозить советские войска.
Таким образом, преимущество немецких истребителей в скорости восве не являеться объективной при чиной для завоевания ими господства в воздухе в начале войны.
=============================================================
"Полевой ремонт производился небрежно"
----------------
А кто же мешал советским ВВС наладить хорошую ремнотную службу в войсках? В советских ВВС всгде количество самолетов насчитывалось сотнями и тысячами, а немцы начали строить свою авиацию с середины 30-х, всего за несколько лет до войны.
Так что: немцы по сравнению с нами сверхлюди или советская организация промышленности и армии была никуда не годной?
======================================================
" Американцы, потупив глазки, сообщили, что в рекламных проспектах была указана скорость самолета с тщательно отполированной поверхностью и почти на тонну легче серийных образцов. Поэтому не стоит удивляться высоким счетам немецких пилотов ни на Востоке, ни на Западе"
----------------------------------------
Старая байка. Имеет под собой основание, но утрирована до глупости. "Аэрокобра" самых тяжелых модификаций не весила более трех с половиной тонн - скинуть вес на тонну для летных испытаний - это просто невозможно.
Действительно, испытания опытных образцов всегда проводились в "тепличных условиях", и их характеристики всегжда были выше сирийных самолетов. Но у автора почему-то даже мысли не возникает подвести под это правило и немецкие самолеты. Он что, так уверен в безупречной честности немцев? :) А зря: немецкие истребители испытывали и наши, и союзники. и если союзникам, в соновном, попадали в руки уже побывавшие в эксплуатации экземпляры, то советской сторойной в 1940 были закуплены новые немецкие самолеты, в том числе и "мессер". И все они показали характеристики ниже заявленных - серийные образцы уступали опытным экземплярам.
Однако, для советской авиации дело усугублялось тем, что в последние предвоенные годы госудасрвтенные испытания самолетов практически превратились в профанацию, особенно для истрибителей: самолеты принимали до окончания испытаний, а иногда - и вопреки выводам государственной комиссии. Так, например, проходили испытания самолета И-26 сталинского любимца(и зам.наркома авиапрома) Яковлева: конструкция самолета не соответствовала нормам прочности, 123 конструкторских и производственных дефекта, фальсификация результатов определения максимальной скорости, набора высоты, и т.д. И, тем не менее, руководство ВВС заставили принять на вооружение такой совершенно недоделанный самолет.
Даже такой ярый сталинист, как В.И. Алексеенко, не скрывает факта, что начальника НИИ ВВС А.И.Филина (именно НИИ ВВС проводило госприемку самолетов) арестовали, а затем и расстреляли по наветам тех, чьи самолеты получали на госипытаниях честные оценки. Зная, что именно самолеты Яковлева тогда получали наиболее большое количество притензий, можно с уверенностью предположить, что Яковлев приложи руку к этому делу.

Ответить

Jack Daniels

Увжаемый, в любом посте приводится мнение, одно из, не более того, я, как автор, не претендую на научную степень в своих изысканиях. Да и вы должны понимать что такое объективность и субъективность исторических источников, объективны только артефакты, любое написанное людьми исследование, априори будет субъективным. Спорить можно до бесконечности, но в конце концов, каждый останется при своем мнении.

Ответить

а вот по тексту наоборот все выглядит как истина в последней инстанции,
вообще вы бы лучше подумали на тему что вы не очевидец, сами не летали на тех самолетах и в то время, с живыми участниками боев как с той так и с другой стороны не общались...
и не занимались бы хе рней, которую как пропаганду против страны в которой живешь никак и назвать нельзя...

Ответить

Почитайте мемуары воевавших летчиков и вам многое станет понятнее.

Ответить

Типа патриотишко чтоль? Давайте лучше на фотографии смотреть? Они куда как интересней, чем любые тексты.

Ответить

Да смотри кто тебе не дает.

Ответить

Здесь речь идет не столько об историчесих источниках сколько о технической документации , а она я думаю все-же обьективна.

Ответить

Не перестаю удивлятся эрудиции gedа.

Ответить

в любом посте приводится мнение, одно из, не более того, я, как автор, не претендую на научную степень в своих изысканиях
---------------------------------------------------
Во-первых, я просто предлагаю вам сначало хорошо ознакомиться с темой, а потом уже выкладывать пост. Это ведь понятное предложение?
Во-вторых, под "глупостями" я имею ввиду увтерждения из статьи, которые противорячат даже простому здравому смыслу. Вот, например, говорится о том, что характеристики опытных экземпляров советских и союзнических самолетов превышали серийные, а про немецкие самолеты - ни слова. Но ведь это явно глупо - предпологать, что немецкая авиционная промышленность так кардинально отличалась от других стран!
Можно спорить, опираясь на достоверную информацию - это верно. Но вот настаивать на недостовреной - это глупо. Неужели сложно на пол часа порыться в интернете и проверить информацию?

Ответить

Jack Daniels

Неужели сложно на пол часа порыться в интернете и проверить информацию?
==========================================================
да тот же хрен, только в профиль! какова вероятность точной проверки информации через интернет?
Я бы понял предложение съездить и пошерстить немецкие и советские военные архивы, а тут интернет... вот вам в этом посте как раз и интернет...

Ответить

Ну уж!
В архивы простому человеку - не историку, лезть и не обязательно. Для того и существуют историки, чтоб давать уже обработанную информацию. Есть куча вполне доборосовестных сайтов (например, http://www.airwar.ru), где можно узнать и о истории авиации, и техническую информацию.

Ответить

Jack Daniels

гыгыг! я как раз и есть историк по образованию:-))
да кстати, по поводу соответствия фотографий постам, у меня огромное количество фотоматериала, но систематизировать его некогда, а выкладывать просто так на посмотреть не хочется, поэтому получается как то так:-)

Ответить

Ну, я имел ввиду историков авиации, вроде Хазанова, Маслова, Зефирова.

Ответить

Jack Daniels

упс, я нечаянно, я на великих и не замахивался:-)))

Ответить

которую как пропаганду против страны в которой живешь никак и назвать нельзя
------------------------------
Вообще-то многие факты из нашей истории нелициприятны. Так что - вычеркним их из истории и забудем? Наймем когого-нибудь фоменко для сочинения новой ситории и учеридим министерство правды? :)))))

Ответить

вообше спорить то особо и неочем.Всем извесно что в техническом плане немци перед войной да и во время ее обогнали большинство стран .Порядка в армии у них было больше как и вообше у них порядка больше. А что в нашей армии бардак так это всем известно.Так где-же здесь пропаганда против страны. здесь скорее боль за свою страну.за державу обидно.А патриотизм как известно ,это последнее прибежище негодяев.

Ответить

ged и Jach Dsniels.
Читать интересно, смотреть такие фотки тоже.
Так и продолжайте. У вас хорошо получается в паре)

Ответить

Всем извесно что в техническом плане немци перед войной да и во время ее обогнали большинство стран
-------------------------------------------------
Польшу и Гватемалу? :)))
Где-то немцы обгоняли, а где-то обгоняли их. Как правило, в истории очень редко бывает, чтоб техническое превосходство было настолько велико, чтоб сильно влиять на ход войны.
Техническое превосходство можно компенсировать высоким профессионализмом, тактикой применения, стратегией, количеством, мотивированностью (отвагой людей), политическими действиями и т.д.
Причина победоносного шествия немцев по Европе в том, что они смогли превзойти противников в большинстве этих качеств.

Ответить

Поэтому и написал что большинство но не все.Но культура производства была и остается одной из самых высоких в мире.Немецкими разработками в области авиации в годы войны мы пользуемся и сейчас. не говоря уже о космических программах.

Ответить

putnik-ost

Да, некотрые несуразности имеют место быть. Но это не главное. 18-25летние парни и девушки уходили в небо на, почти, верную погибель. Им было очень страшно, выжившие, рассказывали об этом. Но они воевали, жертвуя собой, ради общей Победы. Вот это главное! Это надо помнить. А тот, кто бездумно орет о патриотизме, обречен на повторение страшных, кровавых ошибок. Такие балбесы быстро гибли сами и товарищей своих толкали к смерти.

Ответить

Да война это в первую очередь тяжелейший труд.Это холод,грязь,вши, кишки намотанные на гусенницы, и никаких подвигов.Просто комуто везет больше а комуто меньше .Статистика.

Ответить

Во время войны сов. лётчик имел 20-22 учебных часов налёта, немецкий - 300. Разница понятна аффтору? Сейчас в автошколе будут давать 30 уч. часов практики на машине (не на самолёте). К 1939/1940 был готов И-180 Поликарпова, В 1941 И-185 (только к концу войны Ла-7 подтянул свои ТТХ до уровня последнего), НО в серию не пошли. Вместо этих истребителей началось имрповизация: Яки, Лагги, Миги, про кот. и написал аффтор. НО эти истребители не только "соревновались" с мессерами по ТТХ - они могли вполне успешно сбивать вражеские бомбардировщики, для этого им вполне хватало и скорости (о кот. плачет аффтор) и вооружения. Напомню, что англичане выиграли "битву за Англию" летом 1940 имея на вооружении своих истр. только пулемёты ружейного калибра ! А у наших ещё и пушки были. Или крупнокалиберный пулемёт,

Ответить

:) А Н. Поликарпов - двоюродный брат моей ьаьушки.

Ответить

ьаьушки - бабушки

Ответить

Сейчас уже не вызывают такие статьи бурю возмущений, как ранее. Превосходство немецких пилотов, немецкой техники, тактики и стратегии в первые годы войны становится общепризнанным фактом. Странно, что осмысление этих фактов не идет дальше простого признания. А ведь осмысление этих фактов, соединение их в одну логическую цепочку приводит к вполне очевидным выводам.
Вот, например, возьмем конструкцию самолета ЛаГГ-1/3, созданную с использованием с огромной доли деревянных деталей, - явно архаичную к 1940 году. Советские историки заявляли, что якобы из-за того, что у нас было мало алюминия.
Так ли это?
За все время войны и полтора предвоенных года (1940 и первая половина 1941) было выпущено порядка 56000 истребителей. Сколько на это понадобилось бы алюминия? Цельнометаллический планер "мессершмитта" весил 650 кг. Учтем отходы производство и возьмем с запасом - на один цельнометаллический самолет тонну алюминия. Итак, для производства новых истребителей перед войной и во время войны СССР бы понадобилось 56 тыс. тонн алюминия. За то же время (с начало 1940 до лета 1945гг) в СССР было произведено от 350 до 420 тыс. тонн алюминия (пусть не удивляет такой большой разброс - советская статистика, мля!). В годы войны еще 328 тыс. тонн нам поставили США, Британия и Канада. Итого, как минимум, 678 тыс. тонн алюминия.
Чувствуете разницу? 63 тыс. тонн и 678 тыс. тонн.
За то же время было выпущено порядка 21 тысячи бомбардировщиков. Примем ориентировочно количество алюминия, потребного на производство бомбардировщика - 3 тонны. Тогда это еще 63 тыс. тонн. Конечно, авиапромышленность была не единственным потребителем алюминия - не меньшие количества забирало производство танковых двигателей В-2 (у них картер был алюминиевый). Были и еще промышленные потребители алюминия, но приоритетными были именно эти два: авиапромышленность и выпуск дизелей В-2.
Так разве бы не хватило на производство 82 тысяч самолетов даже того алюминия, который производился в СССР?
Да и нужно ли было производить столько самолетов?
Решение сделать ставку на истребители с конструкцией ЛаГГа повлекли за собой целую серию последствий.
- Характеристики таких самолетов были несколько хуже, чем цельнометаллических. Значит, чтоб это компенсировать, требовалось произвести большее количество самолетов, чем если бы они были из алюминия.
- Авиационная фанера, и дерево вообще, очень чувствительно к перепаду температур и смене влажности. Пара сильных дождей, чередующаяся с жаркими днями, смена времен года - и самолеты с фанерной обшивкой начинало "вести" и корежить (ведь в условиях войны обеспечить самолеты отапливаемыми ангарами было невозможно). Из-за этого а) самолеты быстрее списывались по износу; б) их характеристики падали, их сбивали чаще. Все это требовало также увеличивать выпуск самолетов.
- Решение о ставке на самолет "средних" характеристик повлекло за собой и ставку на количество, а не на качество в подготовке летного состава. Таких летчиков сбивали чаще, чем летчиков высокопрофессиональных, значит чаще гибли самолеты. А это опять требовало увеличения выпуска самолетов.
- При массовом выпуске самолетов, которых требовалось все больше и больше трудно следить за качеством изготовления. В условиях войны, когда мужчин забирали с производств, а к станкам становились женщины, дети и не говорящие по-русски чабаны с гор, качество самолетов было еще ниже. Самолеты с низким качеством изготовления сбивались и разбивались в авариях чаще, а это опять требовало увеличения их выпуска.
Таким образом, ставка на "деревянный" ЛаГГ и его аналоги превращало производство в систему с положительной обратной связью - самолетов требовалось больше и больше.
И это не просто игра в логику -есть и подтверждающие такие выводы факты.
С 1 января 1943 года по 9 мая 1945 года безвозвратные потери летного состава ВВС Красной Армии составили:
- сбито 9456 человек;
- погибло в авариях 4438 человек;
- пропало без вести 10941.
Предположив, что половина пропавших без вести погибла в авариях, получаем число, сравнимое с числом сбитых противником. Естественно, такая потрясающая аварийность не могла остаться незамеченной. И не осталась: после войны "стрелочниками" назначили наркома авиапрома Шахурина и главкома авиации Новикова. Люди, буквально на своем горбу тащившие советскую авиацию всю войну, оказывается, "вредительски принимали от НКАП вредительски собранные самолеты". Знаю, что найдутся диогены, заявляющие, что "раз аварии были, значит посадили за дело". Да только тогда надо было сажать всю советскую верхушку: и Политбюро, утверждавшее такое направление авиапромышленности, и ГКО. Ведь все там знали о реальном положении дел в авиапромышленности - докладывали и цифры аварийности, и жалобы на качество самолетов. После гибели Петлякова в авиакатастрофе госкомиссия вообще подробно разобрала этот вопрос. И ничего не поменяли - обошлись косметическими мерами.
Решение делать истребители с деревянной обшивкой и большим количеством деревянных деталей было ошибкой. Почему же на это пошли? Неужто не понимали? Да нет, понимали многие конструкторы, производственники, да и в правительстве - я не считаю их идиотами.
Причины были другие, коренившиеся в самой сущности советской системы.
Во-первых, план. Все тридцатые планы производства продукции были фикцией - на словах и в отчетах их перевыполняли, а на деле - не выполняли. В 1939 Сталин принялся рулить авиапромышленностью лично. На каждый завод был направлен человек, следивший за выполнением плана и в случае чего сигнализировавший "наверх". Даже снижение выпуска продукции расследовалось комиссией, а прекращение выпуска означало верный расстрел руководству завода. Как же в таких условиях переходить на изготовления цельнометаллических самолетов, если это означало остановку производства для смены оснастки завода и переобучения персонала?
Во-вторых, смена технологии производства неизбежно обернулась бы огромной потерей времени. Ведь в СССР было построено огромное количество заводов и несколько из них были крупнейшими в мире. А как строились эти заводы? Вместо того, чтобы развивать у себя производство станочного оборудования советское руководство пошло "по легкому" пути: выкачивая из страны огромные средства (доведя этим страну до страшного голода 1932-1933гг) закупали за рубежом целиком огромные производства. Как всегда, "легкий" путь вышел боком - для каждого нового завода опять приходилось закупать оборудование. И вот в конце 30-х, когда надо было переходить на новую технологию - т.е. приобретать для уже построенных и новых заводов новое оборудование - "легкий" путь вообще оказался тупиком. Мало того, что переоборудование требовало огромных средств и большого времени, так и негде было закупать станки! Раньше большую часть таких проблем решали с помощью США. Но в 1939 году из-за агрессии СССР против Финляндию США объявили Союзу "моральное эмбарго" - запрет на продажу авиационной техники и сопутствующих товаров и технологий. Сотрудничество с Германией решить проблему не могло: Германия сама находилась в стадии становления своей авиапромышленности и не могла дать многого СССР. А может и не хотела - основная часть поставок промышленного оборудования по советско-германским торговым договорам приходилась аж на 1942 год.
Получается, что советское руководство само загнало себя в такую ситуацию, когда пришлось принимать явно неэффективное решение.
Это решение, как и десятки подобных, рушат миф об "эффективном менеджере Сталине". Из страны выжимали средства для индустриализации, заливая её кровью, моря голодом, истощая непомерными работами. Построили огромную промышленность, работающую с низкой эффективностью: не только в авиапромышленности вместо одного хорошего самолета строили три посредственных - такой принцип был везде. В войну низкое качество продукции обернулось огромным количеством жертв. Вот такова цена сталинизма.

Ответить

Времена Сталина очень сильно напоминают времена Петра 1.Стремление вывести страну на мировой уровень в кратчайшие сроки.Стремление пройти зо 10 лет то что другие прошли за 100. Вырастал коллос но на глинянных ногах, небыло твердого фундамента.В такой ситуации много средств уходит на затыкание дыр.Проблемы растут как снежный ком и в итоге опять все рушится,цикл повторяется.

Ответить

ged.
Постили бы сами историю ВОВ, в частности авиационную тематику, если не трудно. Не все могут лазить по спец. сайтам во внешке. Я в частности не могу.
Заранее спасибо.

Ответить

putnik-ost

Гед, кстати, коммент полностью Ваш? Сами додумались? В любом случае, все Вами написанное вполне очевидно и только тупой и упертый идиот способен спорить со сказанным. И самое досадное - теперешнее руководство нисколько не лучше, если не хуже и не опаснее. Увы.

Ответить

 
Автор статьи запретил комментирование незарегистрированными пользователями. Пожалуйста, зарегистрируйтесь или авторизуйтесь на сайте, чтобы иметь возможность комментировать.